Ministerstvo dopravy zadalo obsáhlou studii s výhledem rozvoje dálniční a silniční sítě ČR mezi lety 2033–2050. Základní síť dálnic má být podle plánu dokončena do roku 2033, a právě tato studie zkoumá, jak by se mohla dál rozvíjet.

A co to znamená pro Ústí nad Labem, Děčín a Liberec?

Pro náš region zpracovatel studie navrhovalo přímé silniční spojení mezi Ústím nad Labem a Libercem v uspořádání 2+1. To by zlepšilo dopravní obslužnost severu Čech. Jenže na jednání dne 15.12.2021 ministerstvo rozpracovat takovou variantu  zamítlo –  údajně kvůli nesouladu se stávajícím záměry a možným zatížení CHKO.

Namísto toho studie jen shrnuje stávající možnosti mezi Děčínem a Ústím:

• Po I/62 podél Labe

• Nebo trasa po I/13 a D8

Přičemž právě varianta podél Labe je dopravně zatížená – v roce 2050 se zde očekává až 16 000 vozidel denně. Znepokojivé je i to, že mezi roky 2016–2020 došlo na této trase k 469 dopravním nehodám, z toho 8 tragických.

Studie navíc tučně čeveně varuje (ve studii výjimečně důrazně) před svahovými nestabilitami a sesuvy jihozápadně od Děčína u varianty podél I/13. Tato rizika se při plánování dopravní infrastruktury nesmí přehlížet.

A co dál?

V severních Čechách studie podrobněji  věnuje tzv. druhému vnějšímu okruhu Středočeského kraje / Prahy. Spojnice D7 – Louny – Klapý – Lovosice D8 – Litoměřice – Zahrádky – Mladá Boleslav – Nymburk. I ten by teoreticky mohl region ovlivnit, ale dle propočtů byl jako přínosnější vyhodnocen vnitřní okruh, blíže ku Praze.

zvažovaný II. vnější okruh  Středočeského kraje v části u Lovosic

pdf. situace Louny – Lovosice zde
pdf. situace Litoměřice – Mladá Boleslav zde
celá studie 3GB zde

Zvažovaná nová propojení (modře)

Doporučené k realizaci do roku 2050

Co z toho plyne?

Do roku 2050 se v silniční dopravě nechystají v našem kraji zásadnější infrastrukturní silniční projekty. Jsou plánovány některé regionální, ale ty jsou vzhledem k okolnostem stále nejasné.

Pokud by města Ústí nad Labem a Liberec chtěli zajistit nové zkrácené dopravní propojení v uspořádání 2+1 musely by tak učinit patrně po přesvědčení MD. Obdobně jako město Ústí nad Labem v roce 2022 se zasadilo o zadání studie tunelů pod městem viz zde.

Stát každoročně tratí za pronájem zemědělské půdy stovky milionů. Důvodem je nedostatečná výše nájmu (pachtu), jehož výši v minulosti stanovil na 2,2% z úřední ceny pozemků. Úřední cena pozemků však není dlouhodobě vyhláškou upravována. A tak vyhlášková cena pozemků je nyní na hony vzdálena od tržní ceny půdy. Ta totiž v posledních letech zásadně vzrostla. Příjmy z nájemného tak nejsou zvyšovány a výrazně zaostávají za nájmy tržními.

Pojďme si shrnout základní informace.

V České republice vlastní zemědělské pozemky více než 3,2 milionu osob. Z těchto vlastníků živí zemědělství jen 28 tisíc podnikatelů. Tato skutečnost dokládá, že významná část zemědělské půdy je pronajímána. Stát je jedním z největších vlastníků  půdy, kterou pronajímá prostřednictvím Státního pozemkového úřadu. Dalšími významnými vlastníky půdy jsou obce a soukromí občané.

Každá z uvedených skupin se potýká s otázkou, jak stanovit výši pachtu.

Neexistuje žádná organizace zastupující soukromé vlastníky půdy, a vzhledem k obrovskému počtu těchto vlastníků není možné očekávat, že v zemi je něco přes 3 miliony expertů na výši nájemného.

Obcím také není jednoduché určit hodnotu pachtu, zejména s ohledem na změny v podmínkách dotací, výnosů a inflace, která se každý rok mění. Proto sdružení obcí se rozhodlo vytvořit manuál s vzorovou smlouvou a výpočtem, který obcím pomáhá stanovit cenu nájmu jako procento úřední ceny pozemku: zde  Podobný postup v minulosti zvolil i stát, který stanovil pacht ve výši 2,2% z úřední ceny pozemku. Tato úřední cena však není dlouhodobě vyhláškou fakticky upravována a tak nyní se výrazně vzdálila tržní hodnotě půdy.  Na dané vyhlášce spolupracuje Ministerstvo zemědělství a Ministerstvo financí, a tak zodpovědnost za zaostávání vyhláškových cen za tržními je rozmělněna a pravděpodobně podléhá lobbystickým či politickým tlakům.

Ministerstvo zemědělství na přelomu roku 2023 zadalo studii od Ústavu zemědělské ekonomiky a informací, která se zabývá současnou úrovní tržního pachtu a jeho predikcí. Studie navrhuje tři možná řešení. Uveďme příkladně návrh první –  platby dle převažujícího druhu pěstovaných plodin. V takovém případě by se pacht stanovil dle oblastí: kukuřičná, řepařská, bramborářská, bramborářsko-ovesná, horská. V roce 2027 je pak predikce tržního nájmu v rozmezí od 4,2% v řepařské oblasti po 12,8% v oblasti horské (v horské oblasti je cena pozemků nejnižší, přitom tržní nájmy nejsou o tolik vzdálené jiným oblastem).  Samozřejmě další možností je udělat průměr predikce tržních nájmů ve všech oblastech za všechny roky.  Takový „superprůměr“, pak vychází na další čtyři roky ve výši 5,8% ze současné úředních cen pozemků. / Samotná studie vychází ze ziskovosti zemědělských podnikatelů, predikce vývoje cen pozemků a tržních nájmů, neužívá však žádné mezinárodní srovnání a i závěrečná doporučení jsou slabá. Dle našeho přesvědčení by expertiza měla navrhovat i trvalá a administrativně nenáročná řešení.

Analýza a predikce možného vývoje cen zemědělských pozemků a pachtovného pro období 2023-27

Přitom stát navýšení nájmu navrhuje jako permanentní sisyfovskou úpravu 13.000 !!! smluv. Kdy však zároveň v rámci úspor Pozemkovému úřadu  v roce 2023/2024 ubyde 70 pracovníků a naopak přibyde agenda s 95.000!!! nových pozemků, nemovitostí, které v roce 2024 „propadnou“ státu. Nové smlouvy tedy budou uzavírány i v dalších letech. Viz. tiskové prohlášení úřadu: zde

A tak zemědělci jsou udržováni v nejistotě a přitom stát přichází každoročně  o stovky milionů spravedlivého příjmu, tím, že neumí vybrat tržní nájem. A přitom úředníci mají na roky zajištěnou práci spočívající v permanentní změně 13.000 smluv každých několik let…  A nejvíce na všem je škodný daňový poplatník.

Jak jsme již informovali krajský úřad se vyslovil ohledně variant přivaděče v tzv. procesu EIA. Učinil však takové „nemastné, neslané“ rozhodnutí. Chcete-li „kočkopsa“ – zde. Sice zmínil pořadí variant, ale vlastně ho jen naznačil se svém odůvodnění. Je tak otázkou, nakolik toto rozhodnutí budou další orgány při svém rozhodování respektovat.

1) Malšovická 2015
2) Malšovická 2018
3) Pastýřská 2018
4) Pastýřská 2015
5) Chrochvická 2018

Pět místních spolků, které se dlouhodobě zabývají tématem sepsalo tři nejzásadnější vady tohoto rozhodnutí a tyto zaslaly na MŽP. V krátkosti:

1) uplatnění rozdílného hodnocení v roce 2008 a 2022 (dnes prošly i varianty s vyšším dopadem, než dříve zamítnuté – byla porušena zákonná zásada předvídatelnosti)

2) nestanovení vah jednotlivých variant („o kolik je která lepší“ – u některých variant dokumentace uvádí jejich nepřijatelnost, přitom ve výrokové části toto není zohledněno, pouze v odůvodnění naznačeno)

3) neposouzení širších dopravních vztahů (v současnosti jsou na místě bezproblémové dopravní toky, kdy dle studií se dá infrastruktura ještě vylepšit)

Silnice I/9 vede od D8 u Prahy přes Mělník k Rumburku. V části mezi Českou Lípou a Novým Borem je záměr přeložit silnici do nové stopy. Kdy právě do takto upravené přeložky má u malinkaté vesnice Manušice ústit jiný záměr a to přeložka silnice I/13 vedoucí z Děčína na východ (tzv. Manušická spojka).

Protože ale plánovaná přeložka silnice I/9 naruší místa výskytu asi 50 chráněných živočichů a rostlin požádalo ŘSD o udělení výjimky z jejich ochrany. – Část zamýšlené přeložky vede přes území CHKO a část mimo toto území. Proto je nutný souhlas Agentury ochrany přírody a krajiny ČR (CHKO) i Krajského úřadu Libereckého kraje.

Obě tyto instituce na „svých územích“ vydaly zamítavé stanovisko s přeložkou, neboť nebyla dostatečně odůvodněna potřebnost vést silnici v nové stopě. Tedy že nová silnice je důležitější než ochrana 50 kriticky, či silně ohrožených druhů živočichů a rostlin. Například nejsou přesvědčivé argumenty ohledně plánovaných intenzit dopravy, kdy po dostavbě dálnice D8 a D10 jezdí na I/9 (a bude jezdit) méně vozidel než dříve. Dále se současná silnice dotýká obydlené zástavby méně než ta plánovaná (např. paradoxně plánová má vyšší míru protihlukových stěn), současně nehodovost na silnici I/9 je na nízké úrovni a vhodnými opatřeními by šla ještě snížit. Zamýšlené úspory času řidičů jsou minimální atd. – Kdy v žádosti tak nebylo doloženo, že by převážil zájem zájem společnosti ohledně výstavby, nad ochranu ohrožené přírody.

Všechny podrobné argumenty si můžete přečíst sami v rozhodnutí: AOPK zde a KÚLK zde

Jistě ŘSD podá proti oběma rozhodnutím stížnost, popřípadě shromáždí nové argumenty. Poslední možností je pak respektování přírody ze strany státu a její rozmanitosti v cenných lokalitách. To by však zde zapříčinilo nutnost revize záměrů,  jak přeložky silnice Česká Lípa – Nový Bor, tak jistě i Děčín – Manušice. / Demokracie je o zvažování, tak uvidíme jaké argumenty se ukáží pro naši společnost jako podstatnější. My Vás o vývoji budeme nadále informovat jak na webu tak i na fcb DF zde.

Vedení města Ústí nad Labem již v roce 2020 podalo podnět na ministerstvo dopravy k zpracování  silničního obchvatu města. Studie byla zadána zde.  ŘSD určilo, že obchvat má navazovat na možné rozšíření silnice I/62 na uspořádání 2+1 resp. 2+2, tak aby mohlo být vylepšeno celé dopravní spojení s Libercem. (Proto v pokladových materiálech byla i studie, která dokládá realizovatelnost tohoto rozšíření zde.)

Mezitím se potvrdilo, že zastávka vysokorychlostní železnice (VRT) má být v centru Ústí nad Labem s tím, že ministerstvo dopravy preferuje povrchovou variantu vedení trati. A je připraveno zadat projektování zastávky. Započetí projektování však zastupitelstvo města  Ústí nad Labem v únoru 2022 odmítlo zde s tím, že je třeba se ještě zamyslet nad podpovrchovou variantou železnice, zároveň železniční dopravu navázat s silničním obchvatem a zajistit komfortní přestupy na MHD.

A nyní v 04/2022 ŘSD uvolnilo studii silničního obchvatu Ústí nad Labem. V této studii jsou naznačeny dvě plnohodnotné možnosti – tunel Centrum a – tunel Střekov a pak u obou zkrácené verze (bez části Neštěmice). Poslední možnost je jen drobná úprava křižovatek. Pro dokreslení vám níže předkládáme obě plnohodnotné varianty.

Zároveň však studie hodnotí i ekonomičnost těchto městských obchvatů a přiznává, že ekonomicky nevychází. Efektivita by se výrazně zlepšila, pokud by se ušetřily peníze na dálničním přivaděči Děčín, který je zrovna nyní projednáván z hlediska vlivu na přírodu. Již nyní je ale jasné, že je jen velmi, velmi obtížně realizovatelný (verdikt EIA bude nejpozději létě). V takovém případě by se ušetřilo cca 6 mld. Kč. Avšak i tak by efektivita tunelů v ÚL byla na hraně. (Musel by se patrně použít  postup -„fígl“- jako v Bílině. Tam efektivita čtyřproudých tunelů centrem také nevycházela. Proto ŘSD započetlo vícero navazujících staveb a spočítalo efektivitu dohromady v tzv. „tahové ekonomice“.)

Co z této situace vyplývá. 1) bylo by dobré, pokud by vedení města Ústí nad Labem, či některý ze spolků v ÚL, zorganizoval veřejné představení této studie. My v DC jsme podobné představení studie učinili. Zájem veřejnosti byl ohromný zde  2) Dále by bylo přínosné, aby se politické reprezentace měst Ústí nad Labem a Děčína dohodly, zda je či není toto řešení dopravy pro ně akceptovatelné. A spolu vyslaly jasný signál ústředním orgánům kraje a státu.

celkový pohled    (pro zvětšení klikni )

varianta Centrum část a)

varianta Centrum část b)

varianta Střekov část a)

varianta Střekov b)

V úterý 05.04.2022 od 15.00 hodin na KD Střelnice, ul. Labská 691/23, Děčín (!!!ZMĚNA na poslední chvíli, očekává se více lidí) bude projednáván výběr varianty Dálničního přivaděče Děčín.  Nejprve se v krátkosti představí všechny varianty záměru, pak postoje dotčených organizací a dále každý z občanů bude moci vyslovit svůj názor.
Následně do dvou měsíců krajský úřad vydá stanovisko, zda popř. která varianta dálničního přivaděče  bude moci být realizována. Pokud úřad nějakou z variant zamítne, je to její konec.

Do března mohl každý na krajský úřad předat své připomínky v písemné podobě. Nyní bude možnost připomínky sdělit ústně.
A jak dopadly ty písemné? Některé jsme sehnali. Můžete si je prostudovat zde  ps. K tomu přidáváme komentář, že už v předložení záměru ŘSD se píše, že varianty jsou na hraně únosnosti a některé doručené připomínky jsou velmi závažné vůči všem variantám. Z toho lze usoudit, že mohou být všechny varianty dálničního přivaděče zamítnuty, nebo projde jen nějaká, s velmi přísnými podmínkami její realizace. Jasněji bude do dvou měsíců od projednání, jak krajský úřad rozhodne. 

Připomínky jsme zajistili od těchto subjektů:

• AOPK České Středohoří
• NP České Švýcarsko
• Děčínské fórum
• Sdružení Chrochvice
• Sdružení Jílové
• Sdružení Letná
• Sdružení Horní Oldřichov
• Sdružení Pankrácká společnost
• Sdružení Děti země
• MM Ústí nad Labem
• MM Děčín
• Obec Jílové
• Obec Malšovice
• Obec Libouchec

Pozvánka:

Do středy 09.03.2022  (stačí podání na poště) je možné  zaslat vyjádření k výběru některé z variant dálničního přivaděče.  Je možné se vyjádřit k variantě Pastýřské, Chrochvické a Zelené, popř. zmínit možnost využití silnice podél Labe (tato možnost je v dokumentaci uvedena, není však posuzována).

Veškeré materiály k prostudování jsou zde, ale je to soubor několik stovek, možná tisíců stran.

Proto jsme pro vás připravili souhrn na Korespondenčním lístku.

Naše připomínky v odkazu

Pomůžete s výběrem smysluplné varianty ?

ps. Výběr varianty v procesu EIA je závazný. A jen pokud by bylo vybráno více variant, tak investor si může zvolit, kterou realizuje.

Současný náměstek dopravy v Děčíně si vytkl cíl prosadit variantu Chrochvickou a to přes to, že již v roce 2008 byla na Ministerstvu životního prostředí vyhodnocena jako NEPŘIJATELNÁ pro příliš velký vliv na životní prostředí a obyvatelstvo (zde).

Poslední dobou uveřejňuje nepřesné informace s cílem vyvolat dojem, že je vše rozhodnuto. Zároveň však některé jemu známé informace zamlčuje. Například sám učinil 29. 09. 2021 zápis jednání, ze kterého vyplývá, že odpovědný pracovník najatý ŘSD nejlépe hodnotí variantu Zelenou. Předpokládá její úspěch a připouští, že zbylé dvě varianty Pastýřská a Chrochvická mohou být (znovu) vyhodnoceny jako nepřijatelné a současně navrhuje posoudit variantu na Ústí nad Labem.

Toto se však od pana náměstka nikdo nedozví. Naopak jako hlavní argument pro prosazení varianty Chrochvické sděluje:  „Jako jediná reálně proveditelná se ve všech ohledech jeví Chrochvická varianta. Pro ni hovoří i objem odvedené dopravy z komunikace po Teplické ulici, kdy by varianta Malšovická odvedla jen 35 % dopravní zátěže, varianta Chrochvická naopak až 70 % dopravy.“

To však je nepravda.  V procesu vyhodnocování variant byly specializovaným softwarem spol. Valbek učiněny kvalifikované dopravní prognózy pro roky 2030 a 2050.  Skutečnost je zcela opačná. Právě u varianty Chrochvické bylo konstatováno, že pokud by tato byla postavena, tak takřka veškerá doprava zůstane na průtahu městem Děčín v ulici Teplická, neboť nikdo nebude stoupat a klesat do kopců, většina řidičů pragmaticky vybere cestu údolím Jílovského potoka v Děčíně.  

Jsou tedy dvě možnosti. Buď pan náměstek se v přínosech a slabinách jednotlivých variant ne zcela orientuje, anebo úmyslně uvádí nepravdu.  Oboje je špatná zpráva pro Děčín.

Titulek výpočtu dopravní prognózy

výpočty intenzit dopravy u jednotlivých variant

Jednou z nejčastějších mystifikací používaných některými politiky k prosazení jimi preferovaných variant dopravního napojení Děčína  je tvrzení, že toto spojení má něco  společného s tzv. Sudetskou dálnicí, jejíž výstavba začala v roce 1939. – V posluchači má  tato informace asi vyvolat pocit nekonečnosti, zmaru, naléhavosti a možná i přesvědčení, že když to chtěli „ti precizní Němci“, tak je to jasné.  – Opak je však pravdou. „I Hitler se zdejším morfologickým podmínkám raději vyhnul.„

Krátce po zabrání zdejšího území byla v rámci propagandy zahájena nepřipravená výstavba tzv. Sudetské dálnice, která měla vést mj. od Chebu do hlavního správního města regionu Liberce. Ale tato dálnice nikdy nebyla plánována v okolí Děčína. Labe měla překonávat o celých 40 km jižněji, tedy v místech Porty Bohemicy u Lovosic. Pro dálnici u Děčína není vhodná krajina a ani tak silný dopravní proud. Nebyl dříve, a je třeba si realisticky přiznat, že není ani nyní  viz. zpráva o vypuštění slova „kapacitní“ u zvažovaného napojení Děčína k dálnici D8 (psali jsme zde).  Do budoucna tedy můžeme počítat se zlepšením dopravy, ale přiměřeným okolnostem.

/ps. v některým z příštích příspěvků si ukážeme další argumentační faul, který je používán, např. v oficiálních materiálech MM DC k novému Územnímu plánu.  Podkladový materiál u varianty „Kozí dráha“ přiznává, že byla zamítnuta MŽP, ale  a u varianty „Chrochvická“ je zamítnutí vyhotovené pod 55948/ENV/2008 zamlčováno. Naopak se zpracovatel slovním spojením snaží vyvolat dojem, že proces již zdárně proběhl../

Ale zpět k Sudetské dálnici.  Shromáždili jsme pro Vás několik běžně nedostupných materiálů, českého i zahraničních historiků. Obrázek, zda Sudetská dálnice měla vést přes Děčín a proč je tedy tato zmiňována ve spojení s Děčínem si udělejte sami.

Mapa zpracovaná historikem Ivo Vondrovským:

Pojednání Ivo Vondrovského o Sudetské dálnici – celý text po rozkliknutí obrázku:

Pojednání německých historiků o Sudetské dálnici – celý text po rozkliknutí obrázku:  .